学校周边建成环境对学龄儿童上下学交通方式的影响——以上海市为例

鼓励学龄儿童采用步行或骑自行车等方式上下学，不仅可以提高其体力活动水平、降低超重和肥胖率，也可以降低学校周边的交通压力。作者调查上海16个区32所小学后发现，学校周边交通设施、土地混合使用以及人口密度等特征与学生步行上学的可能性呈正相关，与乘自行车、电瓶车或小汽车等非积极交通方式上学的概率呈负相关。同时发现，与学生上学时交通方式有显著相关性的学校周边建成环境特征变量比学生放学时多。

本文将探索分析学龄儿童交通性体力活动与学校周边建成环境的相关性，以期为学校、政府等采用有效干预措施提高学龄儿童体力活动水平提供理论支撑，同时为改善上下学两个时段学校周边的交通状况提供科学依据。

1研究对象  

本研究调研工作在2015年5月至2016年4月期间顺利完成，调查范围覆盖上海市16个行政区，其中黄浦区、徐汇区、长宁区、杨浦区、虹口区、普陀区、静安区、闸北区（现已合并为静安区）和浦东新区的原南市区等行政区域属于中心城区；闵行区、宝山区、嘉定区、金山区、松江区、青浦区、奉贤区和浦东新区等行政区域属于郊区。

本研究采用分层抽样调查法，抽取32所学校进行学生上下学交通行为调查。抽样条件满足以下两个标准：（1）16个区每个区选取2所学校；（2）本研究将学校200 m缓冲区内居民楼密度划分为低密度（0栋）、中密度（0—10栋）、中高密度（11—40栋）以及高密度（41栋及其以上）这4个等级，每个等级选取8所学校。

目标学校地理位置分布图

2研究方法  

2.1  行为观察法

本研究采用行为观察法调查32所学校在校学生上下学所采用的交通方式，并根据学生的交通行为特征将交通方式分为6大类，即（1）由家长陪同步行，（2）学生独立步行，（3）乘自行车，（4）骑自行车，（5）乘电瓶车，（6）乘小汽车。

具体实施方案如下：经过系统培训的调查人员4人一组，分别在非雨日学生上学前30 min或者放学前30 min到达目标学校，合理分配站位，观察并记录采取6种不同交通方式的男女生人数。“合理分配站位”方案如下：通常情况下，我们在学校大门左右两侧寻找视野范围广的地方各分配2人，分别统计不同的交通方式类型；社区型学校则在通往学校大门的各条路径上寻找视野范围广的地方并分配调查人员人数及具体记录的交通方式类型。

2.2  学校及周边客观建成环境测量法

本研究利用百度地图API提取学校附近的建成环境数据，即通过百度API编写程序，分别提炼以每个学校为中心的100 m、200 m、400 m和800 m缓冲区内的建成环境数据，包括：学校与人民广场间的距离、交通设施（包括地铁站数、停车场数、公交车站数以及道路长度、路口数量等街道连通性的特征）、土地混合使用情况（公园、餐厅、学校、银行、超市等数量）以及人口密度（包括居民楼、办公楼等数量）等。

2.3  数据分析法

本研究所有分析均采用SPSS23.0统计软件完成。采用描述统计的方法了解学生的上下学交通方式特征以及个人、社会、建成环境等不同层面的自变量特征；采用单因素方差分析、简单线性回归等方法检验自变量与因变量间的相关性。

3研究结果  

3.1  交通方式构成特征分析

本研究实地观察了32所学校学龄儿童的上下学交通行为，共统计18 620人（男生9 989人，女生8 631人）上学时的交通方式，17 690人（男生9 512人，女生8 178人）放学时的交通方式。总体来看，一半以上的孩子采用积极的交通方式上下学；7成以上的孩子由家长接送上下学。总结了上学时和放学时两个不同时间段32所学校学生采用6种交通方式的平均占比。

上学和放学两个时段学生采用的不同交通方式占比

综合学生上下学交通方式分布特征，将交通方式分为3大类进行影响因素研究。排名前列类步行，包括独自步行或者陪同步行；第二类乘电瓶车、自行车等；第三类乘小汽车。因骑自行车上下学的比例相当低，均未超过1%，本部分不予考虑。

学龄儿童上下学3类交通方式分担率描述统计结果

3.2  学校特征及其周边建成环境对交通方式的影响

建成环境特征分别从交通设施、土地混合利用和人口密度3个方面评定；交通设施方面，70.0%以上的学校200 m缓冲区内没有公交车站、地铁站和停车场等设施，59.4%的学校800 m缓冲区内没有地铁站。土地混合利用方面，一半以上的学校200 m缓冲区内有餐厅或快餐厅，而有超市、酒店等的学校比例较低。人口密度方面，学校周边人口较集中，100 m、200 m缓冲区内有居民楼的学校的比例已分别达到56.1%，75.0%。学校特征包括学校到人民广场的距离、地理位置和在校学生人数等3个变量，37.5%的学校位于中心城区，68.8%的学校在校学生人数超过550人。

3.2.1  上学时

学校周边的建成环境对学生上学的交通方式有重要影响，共发现34个变量与学生上学的交通方式显著相关。共32个变量与步行上学显著正相关，其中20个变量（62.5%）表现出极显著相关性（P<0.01）。

上学时交通方式影响因素简单线性回归分析结果

3.2.2  放学时

相比上学时，学校特征及其周边的建成环境与学生放学时交通方式的选择有显著相关性的变量较少，仅发现11个变量与学生放学的交通方式显著相关，其中表现出极显著相关性（P<0.01）的仅2个变量。9个变量与学生步行放学显著相关。

放学时交通方式影响因素简单线性回归分析结果

3分析与讨论   

研究发现，步行仍是上海市学龄儿童上下学的主要交通方式。电瓶车接送已成为小学生上下学的主要方式之一。骑自行车上下学的概率极低。上学时学生独立步行的比例高于家长陪同步行的比例，而放学时情况与之相反。上学时采用乘小汽车、乘电瓶车两种交通方式的比例高于放学时。

中心城区学校的孩子步行上学的可能性更高。在校学生人数与学生乘小汽车上学的可能性呈正相关，与学生步行或乘小汽车放学的可能性呈负相关。但是Ewing等研究发现，在控制家与学校之间的通勤时间后，在校学生人数对学生交通方式的选择没有直接影响。学校级别与学生的交通方式选择没有显著相关性。

学校附近的建成环境对学生上学时交通方式的影响较强，特别是步行上学。交通设施方面，200 m缓冲区内有公交车站与学生步行上学的可能性呈显著正相关，与乘自行车、电瓶车等上学的可能性呈显著负相关，但是200 m缓冲区内仅9所学校（28.1%）有公交车站，该相关性有待进一步研究；400 m和800 m缓冲区内公交车站密度与学生步行上学的可能性间相关性不显著；400 m缓冲区内停车场密度与乘自行车、电瓶车等上学的可能性呈负相关，800 m缓冲区内停车场密度与乘小汽车上学的可能性呈负相关。地铁站密度与学生上下学交通方式的选择没有显著相关性。学校周边设立公交车站和停车场等交通设施有助于分散学校附近的交通，进而缓解学校周边上学时的交通压力。

土地混合利用程度往往对交通性步行的影响较大。距离学校越远，则与生活、休闲等相关的土地利用类型的密度越大，学生步行上学的可能性越大。人口密度方面，4个缓冲区内学校周边的居民楼密度与学生步行上下学的可能性呈显著正相关。此外，400 m和800 m缓冲区内的办公楼密度越大，学生步行上学的可能性也越大。相比之下，居民楼和办公楼的密度与乘自行车、电瓶车等或者乘小汽车上学的可能性的影响较小。提高学校周边土地利用混合程度，可能有利于鼓励学生步行上学。

学校附近的建成环境对学生放学时交通方式选择的影响不明显。仅发现11个建成环境因素与放学时学生的交通方式选择显著相关。这可能有两个原因：一是上海市学龄儿童放学时间在下午2点到4点半之间，基本与下班高峰时间错开，孩子多由祖父母、外祖父母或补习班负责人等接走；二是放学后学生可以自由安排时间，而上学时学生对交通的准时性要求很高。

研究发现，学校附近各缓冲区内十字路口密度、道路长度与学生上下学交通方式没有显著相关性；而Timperio等研究发现，上学路线连通性越好，10—12岁的学龄儿童步行或骑自行车上下学的可能性越低；Panter等研究认为，居住地附近道路密度越大，步行上学的可能性越大。

详情请关注《上海城市规划》2017年第3期《学校周边建成环境对学龄儿童上下学交通方式的影响——以上海市为例》，作者：何玲玲，华东师范大学生态与环境科学学院；林琳，西交利物浦大学城市规划与设计系。